打定主意要争取路虎的越野技术，尤其是全地形反馈系统，岚风开始了紧锣密鼓的活动。
他没有直接去找路虎公司，而是通过奇瑞，先侧面的接触奇瑞捷豹路虎合资公司，等双方把关系搞好后，再提出想法，这是华国人最擅长的一套搞关系的策略。
但说起来很简单，真正要实施还是有不少的难度，汽车行业的人大概都知道，路虎公司经历过几次“卖身”，它本身也并没有特别强大的技术储备。
例如，发动机，尤其是v6等发动机一直是购买的福特等公司的产品，发现和极光上新上的英杰烈4缸2.0t发动机对外宣传是自主研发的，但有小道消息说是奇瑞帮忙研发的。
为此，岚风也私下问过赖工，他却总是笑而不语，既不否认也不承认，只不过有一个事实却是真的，当初两家公司合资，要获得国家发改委的批准，主要条件就是采用奇瑞的发动机技术。
正是如此，路虎公司核心的技术主要集中在越野经验上，他们享誉汽车界的就是那套全地形反馈系统，用户只需选择相应的驾驶模式并掌控好油门和方向，便可以轻松脱困。
岚风想要获得这套技术，他明白其中的难度，等于是把人家唯一看家本领给拿来，不付出点代价肯定是不行的，所以他并不着急，需要等待时机。
但，另外一件事却让岚风无法释怀，这从他决定造跑车的第一天起就困扰着他。
“跑车，那是后驱车的专属”，“前驱车最大的0-100加速很难突破5秒”，“前驱车没有操控乐趣”.....类似这样的言论，一直像是蚊子在他耳边嗡嗡嗡的叫。
即便是后来同舟886凭借加lsd、前双叉臂悬挂、加四驱等技术，以优秀的性能展现在世界面前，0-100加速更是进入到4秒多，但仍然没有完全征服世人。
究其根本原因，并不是同舟886是前驱车的原罪，而是它缺乏一套性能出众的四驱系统。
从跑车的角度来说，所谓的前驱、后驱都不重要，反而是四驱才是跑车稳定动态性能的保障。
例如，保时捷牵引力控制管理系统（porschetractionmanagement，简称ptm）集成众多功能于一身，能够将发动机扭矩主动精确地分配给最需要扭矩的车轮。
其核心是一套带有电控可变中央差速器的全时四轮驱动系统，可根据需要将100％的动力传输给前桥或后桥，卡宴车型的中央差速器是带锁止功能。
当通过中控台上的按键锁止差速器后，变成恒时四轮驱动系统，能够以40：60的标准扭矩分配比例为前桥和后桥分配扭矩，除了配备的中央差速锁外，还配有后桥差速锁。
因此，同舟886缺乏一套优秀的四驱系统一直是岚风的一块心病，这从华国量产跑车运动大赛上就看出来了，星途的那套博格华纳四驱系统“太弱”。
它只是满足于偶尔遇到湿滑路面（积水、冰雪）的脱困和行车安全，并不能满足强度稍大的真正越野，更无法实现全时四驱增加作为跑车的动态性能极限。
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为了解决这一问题，岚风又是发扬钻研的精神，让林峰准备了一套关于四驱系统的详细资料，里面这样介绍博格华纳的四驱系统：
“1907年，世界汽车工业当之无愧的先驱者之一戴姆勒，接到了一张与以往截然不同的汽车订单。
在这张订单中，要求所造车辆不仅能够满足普通道路的行驶，更必须具有卓越的可以穿越沙漠等恶劣路况的越野性能，以满足在道路环境恶劣的西非行驶的需要。
最终，他依照这一需求，打造出了人类历史上第一款全轮驱动汽车——dernburgwagen。
它的问世，仿佛为汽车工业打开了一扇全新的大门，自此之后奥迪的quattro、奔驰的4-matic、宝马的xdrive，以及大众的4motion等强力四驱技术诞生。
在这个重要的汽车历史细分领域中，有一个四驱制造厂商，必须写下姓名，那就是博格华纳。
作为汽车零部件顶级供应商，博格华纳创造了人类汽车工业史上首款四速手动变速器，同时也创造了第一款自动变速器。
此后，博格华纳更是涉足了汽车的引擎系统、传动系统等多个领域，而进入四驱系统领域，则是在他们1998年推出的第一代四驱系统之后。
2010年，博格华纳收购了世界顶级的汽车技术企业“瀚德”，通过此次收购，全球顶级的haldex四驱系统成为博格华纳业务的组成部分。
这套四驱系统应用广泛，如经典的第四代高尔夫4motion、沃尔沃s60r，路虎神行者2代、极光、沃尔沃xc60等，以及后来的星途tx、领克01、路虎发现等车型都搭载了博格华纳不同时期最领先的haldex四驱技术。”
可是，这套四驱系统有其优点，自然也存在一些不足，最大的问题在于：
“在日常行驶时，它的前后轴动力分配为95%:5%，整体还是前驱车的驾驶风格，只有当行车电脑检测到了轮子打滑或者急加速时，才会控制中央差速器内的电控式液压多片离合器压紧，将动力传递到后轴，当然极限状态下动力分配也只能达到前后轴动力分别50%：50%。”
看到这里，岚风有些糊涂了，他不解的问林峰：
“林子，我看从原理上来说，保时捷的四驱系统，和我们星途以及886上使用的博格华纳四驱系统并没有太大的差别啊，都是采用电控式多片离合器式的中央差速器，只不过保时捷的可以锁止。
为什么它的可以进行前后40：60的动力分配，甚至更多比例的动力到达后轴，我们使用的haldex四驱系统不能锁止，前后比例最多也只能是50：50？”
听到这，林峰露出一些笑容，他知道岚风认真看了他的资料，但毕竟不是汽车专业的，很多知识并不完全了解，他立即打开电脑，调出了一些图片和视频解释道：
“七叔，其实前后动力分配的锁止功能并不复杂，你看我们现在四驱系统就是95：5，它完全可以将比例调整后在锁止，只不过博格华纳的这套四驱系统针对的就是湿滑路面的脱困，保障行车安全，在此基础上最大限度的注重油耗。
另一个问题，为什么它的前后动力分配最多只能50：50，而不能像保时捷、斯巴鲁等车型上后轴动力分配超过50%，其根本原因就是整车动力架构的问题。
我们市面上90%以上的车都是横置前驱车，即发动机和变速箱都是平行于前轴布置，主要优点就是动力损失小，传递效率高，而且相比后驱车在湿滑路面上抓地力更好，也能更大程度的提供后排乘坐空间。
缺点嘛，显而易见就是由于发动机和变速箱都在前仓，使得车辆前面很重，达不到跑车那种前后50：50的车身配重，容易在弯道中推头，其次就是不能配备动力过强的发动机，会导致严重的扭矩转向问题。
回到四驱系统前后动力分配的问题，横置平台的四驱系统之所以被限制在前后50:50的动力分配，主要是因为设计之初就是前轮驱动的设定，其四驱版本则是从前轴增加一个伞状取力器，将前轴的动力分配出一部分给后轴。
因此，发动机的动力是优先给到前轴，然后再从前轴分配出一部分给后轴，相当于变速箱先带动前轴旋转，然后前轴再带动后轴旋转，这就使得作为主动轴的前轴，动力一定比作为从动轴的后轴大。
同时，为了保证车辆正常行驶时前后轮的转速相同，前后轴之间的齿比就需要保持一致，这两个原因使得动力从前轴分配给后轴时，就只能以最大50:50的比例进行分配。”
听到这里，岚风有些失望了，他知道这是由于车辆从最初的设定开始就决定了横置前驱车的四驱系统基本上只能是50：50的动力分配。
他沉思一会后，接着问道：
“你刚才说，绝大部分情况下横置前驱平台是这样的动力分配，那么还有特殊情况？”
林峰继续解释道：
“当然，如果前后轴齿比不同，那车辆在行驶状态下，后轴就会拥有比前轴更快的转速，可是如果车辆行驶在附着力良好的路面上，四个车轮转速一致时，就会出现一个尴尬的情况，由于前后齿比不同，发动机传递过来的动力会使后轮一直处于想要“超速”旋转的状态，但路面充足的抓地力却又不允许它这样做，所以就相当于后轮一直处在被强行降速的状态。
这时根据扭矩=功率/转速来计算，就会发现功率不变，转速变慢时，后轴获得的扭矩自然也就提高了，这样后轮就能拥有超过50%的动力。
此时，如果想让前后回归50:50的动力分配，也只需要稍微释放离合器咬合力度，让离合器出现打滑便可以实现；实际上，如福克斯rs等车型，使用横置四驱且后轮动力输出能够大于50%的车型，几乎都使用了类似的结构设计原理。”
“嘿嘿，懂了，那意思就是说，我们同舟886这样的横置前驱车，实际上也可以通过四驱系统实现前后轴动力分配达到30：70？”
“差不多吧，只不过有些技术问题。”
“嗯，那就好，当时你们怎么没有采用这样的方案呢？我说怎么同舟886的四驱系统那么烂，又不能锁止，又没法实现其他跑车那样的前后动力30多：60多。”
“额，七叔....这个问题，....对了，我们现在要讨论的是让跑车拥有越野性能，这样的场景下，四驱系统的配置又不一样。”
“啥？又不一样？跑车的四驱与越野的四驱还有差别？无语....你不早说，害得我研究半天，也听你在这废话半天。”
林峰无奈的苦笑着。